Из какого металла сделан карбюратор

Содержание
  1. Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы
  2. Карбюратор: основные принципы
  3. Состав топливовоздушной смеси
  4. Стехиометрический состав
  5. Реальный состав смеси
  6. Состав смеси в зависимости от условий работы
  7. Принцип работы
  8. Конструкция и способы регулировки
  9. Особенности условий работы
  10. Карбюратор — Что это такое? Принцип работы, проблемы, ремонт карбюратора | Двигатель
  11. Основные детали карбюратора
  12. Принцип работы карбюратора
  13. Проблемы в карбюраторной системе
  14. Ремонт карбюратора
  15. Из какого металла сделан карбюратор ваз
  16. Что такое карбюратор и для чего он нужен?
  17. Почему инжектор сменил карбюратор?
  18. Карбюратор уходит, но не сдается
  19. Сфера автоэнтузиастов
  20. Из какого металла сделан карбюратор — Справочник металлиста
  21. История создания
  22. Из чего сделан блок цилиндров двигателя
  23. Алюминий
  24. Цилиндр двигателя
  25. Головка блока цилиндров – ГБЦ
  26. Картер двигателя
  27. Карбюраторный двигатель
  28. Устройство карбюраторного двигателя
  29. Из какого металла сделан карбюратор?
  30. Основные варианты доработки карбюратора
  31. Доработка карбюраторов «Озон» 2107-1107010 и его модификаций

Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы

Из какого металла сделан карбюратор

Здравствуйте, уважаемые читатели. Представляю вашему вниманию статью, посвященную карбюраторам мотоциклетного типа. Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора.

А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора.

Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.
Давайте конкретизируем вопросы, которые рассмотрены по ходу повествования.

  • В первой части будут рассмотрены основные вопросы образования и воспламенения горючей смеси.
  • Вторая часть посвящена главной дозирующей системе, в ней же приводится описание методики подбора главного топливного жиклера по анализу состояния свечи зажигания.
  • Третья часть посвящена вопросам формы и особенностям конструкции диффузора и дроссельной заслонки.
  • Система холостого хода рассмотрена в четвертой части, помимо этого в ней рассматриваются вопросы работы системы в переходных режимах.
  • В пятой части рассмотрен ряд вспомогательных устройств карбюратора, описываются их назначения, конструкции и способы регулировки.
  • Шестая часть посвящена карбюраторам с постоянным разрежением у распылителя, получившим широкое распространение на четырехтактных двигателях.

Сегодня рассмотрим только первую часть. В виду большого объема предлагаемого к изучению материала части статьи будут сформированы как отдельные публикации.

P.S.

Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!

Карбюратор: основные принципы

Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг.

К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт. Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля.

В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.

По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.

В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток.

Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным. Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров.

Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

  1. Управление мощностью двигателя согласно потребности водителя путем изменения воздушного потока;
  2. Дозирование подачи топлива в воздушный поток с сохранением оптимального соотношения воздуха к топливу во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя;
  3. Гомогенизация топливовоздушной смеси для правильного воспламенения и горения.

Состав топливовоздушной смеси

Состав горючей смеси (A/F) -это массовое соотношение воздуха к топливу, которое потребляет двигатель. Оно определяется как С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).

Стехиометрический состав

Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.

Реальный состав смеси

Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения.

Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.

Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.

Состав смеси в зависимости от условий работы

Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е.

отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы. Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая.

Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.

Принцип работы

Вариант конструкции системы подачи топлива представлен на рисунке.

Система подачи топлива в карбюратор: 1 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 2 — направляющая поплавка; 3 — поплавок; 4 — рычаг взаимодействия с топливным клапаном; 5 — штуцер топливоподачи; 6 — сетчатый фильтр; 7 — седло клапана; 8 — игла клапана; 9 — ось качения рычага 4 Топливо, поступающее из бака, поддерживается на постоянном уровне внутри поплавковой камеры. За это отвечает поплавок и связанный с ним клапан. Поплавок свободно перемещается вместе с уровнем топлива, регулируя тем самым проходное сечение клапана. По мере расхода топлива двигателем уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и приоткрывает клапан, тем самым позволяя поступить топливу из бака. Уровень топлива начинает расти, поплавок поднимается и в определенной точке закрывает клапан, после чего процесс повторяется.
Общий вид поплавковой камеры (a), топливный клапан (b) Таким образом удается поддерживать практически постоянный напор топлива на различные жиклеры. Другими словами, высота, на которую необходимо подняться топливу для начала распыления под действием разрежения, остается постоянной. На рисунке показан карбюратор в разрезе с изображением основных систем. Желтым выделен уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере.
Карбюратор в разрезе с изображением основных систем

Конструкция и способы регулировки

Рассмотрим более подробно систему: поплавок — клапан. Топливный клапан состоит из запорной иглы и седла, впрессованного или вкрученного в корпус карбюратора. Кончик иглы обрезинен.

Состав резины хорошо совместим с коммерческим бензином, но при использовании специализированных топлив, например спиртосодержащих, необходимо убедиться в совместимости с материалами уплотнений на предмет ухудшения качества работы карбюратора.

Во многих конструкциях запорных игл применяется пружинный толкатель, взаимодействующий с поплавком для уменьшения вибрации иглы, порождаемой движением мотоцикла и перемещением топлива в поплавковой камере.
Топливный клапан Проходное сечение топливного клапана является регулировочным параметром, так как определяет максимальный расход топлива.

Если сечение слишком маленькое, поплавковая камера может опустеть, потому что расход топлива будет превышать приход в текущих условиях работы двигателя (как правило, в режиме полной нагрузки). Поработав какое-то время в таком режиме, двигатель может выйти из строя вследствие переобеднения горючей смеси.

Уровень топлива также является регулировочным параметром карбюратора, что следует из принципа работы, так как дозировка расхода топлива меняется с уровнем, тем самым влияя на состав смеси. Регулировка уровня топлива осуществляется изменением двух параметров:

  • веса поплавка;
  • геометрии рычага, соединяющего поплавок с клапаном.

С установкой более тяжелого поплавка уровень топлива повысится вследствие компенсации его более низкой плавучести. Это приведет к обогащению смеси, если не менять другие параметры. В обратной ситуации, при установке более легкого поплавка, уровень топлива понизится вследствии уменьшения выталкивающей силы.

Это приведет к раннему закрытию клапана и перестройке карбюратора на более бедную смесь. Поэтому поплавки классифицируются по весу и должны быть установлены на соответствующую высоту согласно предписанным стандартам. Способ контроля высоты установки поплавков показан на рисунке. Когда необходимо произвести регулировку уровня и нет возможности изменять вес поплавка, можно изменить геометрию рычага, воздействующего на клапан. В этом случае, поплавок закроет клапан раньше (при меньшем уровне) или позже (при большем уровне) при одинаковом весе.
Замер высоты установки поплавка

Особенности условий работы

Высокий уровень топлива точно так же, как и низкий, влияет на работу всех систем карбюратора на всех режимах работы двигателя. Однако нужно отметить, что слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере может привести к недостаточному напору топлива на жиклерах, что вызовет опасное для работы двигателя переобеднение смеси.

Это может произойти при перемещении топлива внутри поплавковой камеры во время ускорений, которым подвергается транспортное средство. В этом случае (что в основном происходит на внедорожных или на трековых мотоциклах при поворотах и резких торможениях), если уровень слишком низкий, какой-либо жиклер может внезапно завоздушиться.

Для предотвращения подобной ситуации в некоторых конструкциях применяются специальные дефлекторы вокруг жиклеров, их также называют успокоители (пример подобного устройства будет приведен в следующей публикации). Назначение успокоителя — удержать как можно больше топлива рядом с жиклером во всех возможных условиях работы.

Продолжение следует…

Хабы:

  • Научно-популярное
  • Транспорт

Карбюратор — Что это такое? Принцип работы, проблемы, ремонт карбюратора | Двигатель

Из какого металла сделан карбюратор

Карбюраторы смешивают топливо и воздух, также управляют объёмом топливовоздушной смеси, которая поступает в двигатель.

В статье будем описывать основы функционирования карбюраторной системы.

На самом деле двигатели не всасывают топливо из карбюратора. Все карбюраторы оснащены диффузором, благодаря которому сужается воздушная горловина карбюратора. При прохождении воздуха сквозь это сужение, там образуется спад давления (разрежение).

На этом месте имеется маленькое отверстие, которое установлено там с целью подачи топлива. Атмосферное давление, действующее на топливо, буквально выдавливает его из поплавковой камеры карбюратора сквозь это отверстие, направляясь к горловине карбюратора. Оттуда топливо попадает во впускной коллектор, а после – в цилиндры двигателя.

Двигатель требует топливовоздушную смесь разного состава в разные режимы его работы.

Основные детали карбюратора

В состав карбюраторной системы входят следующие основные детали:

  • Поплавковая камера — полость карбюратора, которая поддерживает оптимальный уровень топлива. Происходит этот процесс посредством механизма, состоящего из поплавка и зазорной иглы;
  • Диффузор. В этом месте сужается воздушный канал карбюратора и увеличивается скорость воздушного потока;
  • Смесительная камера – это главный воздушный тракт, в который входит ряд топливодозирующих систем, диффузоров и дроссельная заслонка;
  • Жиклер. В карбюраторе выполняет функцию дозатора. Внешне схож с резьбовой пробкой с калиброванным отверстием. Предназначение жиклера в том, чтобы точно дозировать в карбюраторных системах топливо (топливный жиклер), воздух (воздушный) или эмульсии (эмульсионный);
  • Система холостого хода. Представляет собой устройство, которое приготавливает горючую смесь на холостом ходу при небольших нагрузках;
  • дозирующая система – комплекс элементов, куда входят жиклеры, каналы, распылители и эмульсионные трубки. Все это приготавливает смесь на средних и крупных нагрузках;
  • Экономайзер. Это устройство, обогащающее смесь, когда та переходит на полную нагрузку с целью достижения максимальной мощности;
  • Эконостат — дополнительная дозирующая система. Как правило, ее используют с целью обогатить смесь на максимальных оборотах коленчатого вала, когда нагрузка – полная;
  • Ускорительный насос — плунжерный или диафрагменный насос, подающий в смесительную камеру дополнительную дозу топлива, когда происходит резкое открытие дроссельной заслонки. Ускорительный насос не дает двигателю во время эксплуатации «провалиться»;
  • Регулировочные винты. Их функция — изменение соотношения воздуха к топливу в режиме холостого хода.

Принцип работы карбюратора

Карбюраторы подразделяются на виды, а работа каждого вида осуществляется своим индивидуальным способом. К примеру, фитильные функционируют благодаря тому, что заставляют воздушные потоки просачиваться по поверхности пропитанных газом фитилей.

Вследствие этого процесса происходит испарение паров бензина в атмосферу. Но, стоит признать, что о фитильных карбюраторах мы рассказываем для того, чтобы осветить полный обзор информации о карбюраторах.

На самом деле этот метод давно перестали использовать, так как он устарел более сотни лет назад.

В основном карбюраторы сегодняшнего дня функционируют благодаря механизму распыления. Они работают за счёт эффекта Вентури с целью вытягивания бензина из камеры.

Все карбюраторы, которые работают по принципу Бернулли, обладают некоторыми особенностями. Изменение давления воздуха предсказуемо и прямо пропорционально скорости его движения. Это имеет большое значение, так как воздух, проходящий через карбюратор, содержит узкую сжатую трубку Вентури. Ее функция состоит в том, чтобы ускорять воздушный поток, проходящий через нее.

Воздух функционирует только благодаря педали акселератора. Она и дроссельный клапан, который расположен в карбюраторе – связаны между собой тросиком. Этот клапан закрывает трубку в момент не использования педали акселератора, а когда происходит нажатие на эту педаль, он ее открывает. Благодаря этому воздух проходит сквозь трубку Вентури.

Выходит, что происходит засасывание большего количества топлива из камеры для смешивания. Именно эти принципы лежат в основе работы карбюратора.

Подавляющее количество этих приборов оснащены дополнительным клапаном над трубкой Вентури (дроссель).

Он частично закрыт, когда двигатель не работает, а это, в свою очередь, делает количество воздуха, которое способно пройти в карбюратор, меньше.

Вследствие этого образуется более богатая смесь/воздух или топливо, поэтому дроссель откроется, когда двигатель придет в работу, и нагреется, ведь для эксплуатации ему больше не будет нужна богатая смесь.

Иные компоненты карбюраторной системы также разработаны с целью воздействия на воздушно-топливную смесь при различных условиях работы.

Карбюратор является сложным элементом, и вся его техническая работа тоже достаточно сложна.

Проблемы в карбюраторной системе

Есть ряд проблем в карбюраторах, которые решаются регулировкой воздушной заслонки смеси или холодного хода, а иным — необходим ремонт или замена. Часто происходит износ мембраны карбюратора. Проявляется это в том, что она прекращает качать топливо в камеры.

В момент выхода из строя карбюратора, двигатель может начать не очень хорошо функционировать, попадая в определенные условия.

Случаются и такие проблемы карбюратора, из-за которых может произойти поломка двигателя — он перестает правильно работать на холостом ходу, и ему в этот момент становится необходима посторонняя помощь.

Частые затруднения в карбюраторной системе возникают зимой, когда двигатель самостоятельно очень трудно заводится. Двигатель, работающий с трудом на холоде, хорошо функционирует в теплое время.

Многие проблемы с карбюраторной системой возможно разрешить ручной регулировкой смеси или частотой холостого хода. Для этого смесь регулируют, поворачивая один или другой винт.

Ремонт карбюратора

Если внести изменения или выполнить некие исправления, не снимая устройства с двигателя, то можно решить многие проблемы.

Однако некоторые неисправности решаются только при помощи удаления устройства и различных частей. Восстановить карбюратор можно.

В эту операцию обычно входит удаление блока, следом – его разборка на части и очистка с применением растворителя, который разработан специально для этого.

Множество «внутренностей» карбюратора, уплотнений и прочих частей далее необходимо заменить перед процессом монтажа. Только после того, как произошла тщательная обработка, нужно собрать воедино все части в карбюратор и произвести его установку.

Для качественного обслуживания рекомендуется иметь ремкомплект для карбюраторной системы. В него должно входить все самое необходимое.

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

Из какого металла сделан карбюратор ваз

Из какого металла сделан карбюратор

В объявлениях о продаже автомобиля можно встретить немало предложений неновых, но вполне приличных машин в нормальном состоянии. Как говорится, «ездить и ездить». Но вот незадача – на выбранной машине установлен карбюратор.

Довольно старое по своему типу устройство, которое отпугивает современных автолюбителей, особенно молодых людей, своей сложностью, возможным отсутствием ремонтных запчастей и возможными поломками.

Покупать ли автомобиль с карбюратором, или найти более современную конструкцию с инжекторной топливной системой – принять решение можно только после того, как разберешься в нюансах работы и конструкции этого устройства.

Что такое карбюратор и для чего он нужен?

Чтобы двигатель внутреннего сгорания работал в оптимальном режиме, необходимо смешать топливо и воздух в определенной пропорции и подать эту смесь в камеру сгорания. Параметры смеси могут меняться в зависимости от режима работы ДВС, потребление топлива – тоже, а значит, необходимо устройство, которое в автоматическом режиме будет всё это делать.

Карбюратор – устройство для смешивания воздуха с топливом. В результате его работы в нужный момент в камеру сгорания двигателя поступает смешанный с воздухом распыленный бензин, готовый к воспламенению. Несмотря на то, что карбюратор один на несколько цилиндров, смесь через впускной коллектор всегда попадает в нужное место благодаря слаженной системе работы всех элементов ДВС.

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный.

Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей.

Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно.

Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились.

Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Статьи / Компактвэн Лечение огнем: как советские автолюбители ремонтировали шины Удивительные приспособления встречались в багажниках советских шоферов! Дай некоторые из них современному автовладельцу, и не всякий даже поймет, что это и как использовать. «Колеса» старают… 12375 3 9 31.08.2018

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий.

А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор.

Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент.

Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное.

В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора.

А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске.

Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе».

Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался.

Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии.

Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика.

Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники.

У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала.

В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Из какого металла сделан карбюратор — Справочник металлиста

Из какого металла сделан карбюратор

Блок цилиндров двигателя – самая большая массивная деталь корпуса ДВС, условно его можно считать корпусом. Он – опора для подвижных узлов кривошипно-шатунного механизма, в нем располагаются цилиндры, к нему крепятся навесные агрегаты, например, стартер, генератор и т. п.

В этой статье мы расскажем историю создания блока цилиндров, из каких материалов он изготавливается и из каких деталей состоит.

История создания

Первый рядный блок цилиндров двигателя придумал немецкий изобретатель Николаус Август Отто, именно он в 1876 году разработал очень эффективный для того времени бензиновый двигатель. V-образный вариант в 1889 году сконструировал Готлиб Даймлер, когда принимал участие в создании усовершенствованного двухцилиндрового двигателя.

После этих событий деталь прошла длинный путь эволюции и стала такой, какая она есть в большинстве современных моторов.

Из чего сделан блок цилиндров двигателя

Самый распространенный материал, который используется при производстве ‒ чугун. Это традиционный вариант. На втором месте алюминий. Вернее его различные сплавы. Ну и еще достаточно экзотический материал – магниевый сплав. Теперь обо всех трех вариантах – более подробно.

Это – традиционный материал, из него на протяжении многих десятилетий изготавливали эту деталь.

Чугун использовали с добавками: никелем, хромом. Среди положительных качеств чугунного изделия можно выделить: меньшую чувствительность к перегреву, жесткость, которая очень важна при форсировке двигателя.

Устройство, в основном, работает при частой смене температурного режима, поэтому изделия из чугуна в приоритете. Главный недостаток – значительный вес, который ухудшает динамику легкового авто.

Алюминий

Обладает такими положительными свойствами, как оптимальное охлаждение двигателя и незначительный вес. Он находится на втором месте по количеству выпускаемых блоков цилиндров. Особенность конструкции из алюминия – установка гильз.

Сегодня для выполнения этой операции, в основном, применяют две технологии Locasil и Nicasil. В первом случае запрессовываются гильзы из алюминий-кремниевого сплава во втором – наносится никелевое покрытие. Вторая технология имеет существенный недостаток – если, к примеру, прогорает поршень, обрывается шатун или выходит из строя никелевое покрытие, то изделие отремонтировать не получится.

Также никосиловая технология не предусматривает расточку, приходится менять весь узел в сборе. Понятно, что в таком случае владельцу автомобиля приходится раскошелится на солидную сумму.

Блок цилиндров двигателя из него твердый как чугунный, и легкий, как алюминиевый. Правда стоит такое изделие дорого, и по этой причине в условиях конвейерного производства не используется, хотя соединяет в себе лучшие качества чугуна и алюминия.
Как видите, у каждого из упомянутых материалов есть определенные плюсы и минусы, но утверждать, что какой-то из них лучше, было бы некорректно.

Цилиндр двигателя

Основная деталь цилиндра двигателя – гильза.

Существуют гильзы двух типов:

  • впрессованные гильзы, (в алюминиевом блоке);
  • съёмные гильзы – они бывают «мокрыми» и «сухими».

Головка блока цилиндров – ГБЦ

Она закреплена сверху конструкции направляющими шпильками и болтами крепления ГБЦ. Очень важная деталь – прокладка блока, она расположена между ГБЦ и самим блоком. Изготавливают ее из асбестометалла, металла, а может быть безасбестовой.

ГБЦ состоит из: камеры сгорания, мест крепления ГРМ, рубашки охлаждения, каналов для смазки, резьбовых отверстий свечей (форсунок), отверстий впускных и выпускных каналов.

Отдельно стоит упомянуть технологию крепления ГБЦ. Для этого используются специальные болты крепления, а сама операция выполняется согласно инструкциям производителя. В частности затягивать головку нужно динамометрическим ключом с соблюдением момента затяжки и пользуясь схемой затяжки болтов.

Картер двигателя

Картер считается частью блока, и крепится к нему снизу. Закрывается поддоном. То есть, картер – можно назвать корпусом кривошипно-шатунного механизма.

В корпусе блока цилиндров также есть отверстия и каналы для смазки и охлаждения. Сливная пробка нужна, чтобы осуществить слив охлаждающей жидкости. Моторное масло, сливается после извлечения пробки в поддоне картера.Предусмотрено место для привода распределительного вала. Спереди оно закрыто крышкой блока цилиндров. Внизу размещены опоры коренных подшипников коленчатого вала.

Теперь, когда вы сами познакомились с конструкцией блока цилиндров двигателя, поделитесь новыми знаниями с друзьями в соц.сетях. Пусть тоже подпишутся на наш блог, и знакомятся с увлекательным миром автотехники.

Рекомендует еще посмотреть статейки про Шатун, Поршень и Коленчатый вал. Интересно!!!

До новых встреч!

Карбюраторный двигатель

Карбюраторный двигатель — это отдельный вид двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с наружным формированием смеси. В карбюраторном двигателе внутреннего сгорания горючая смесь по коллектору проходит в цилиндры двигателя и вырабатывается в карбюраторе.

Карбюратор — конструкция в системе питания двигателей внутреннего сгорания, которая служит для перемешивания бензина с воздухом, образовывает горючую смесь и корректирует ее потребление. На сегодняшний день карбюраторные системы заменяются инжекторными.

Смесь представляет собой пары бензина смешанные с воздухом. Когда она проходит в цилиндры двигателя происходит перемешивание с отработанными газами и образование рабочей смеси, которая в конкретный момент поджигается системой зажигания. Поджигание смеси производится благодаря тому, что бензин поступает в газообразном виде и имеется достаточное количество воздуха для горения.

Карбюраторные двигатели подразделяются на четырехтактные и двухтактные.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя складывается из четырех тактов, они состоят из четырех полуоборотов коленчатого вала; двухтактные же состоят из двух полуоборотов коленчатого вала.

Двухтактные двигатели наиболее легкие и получили свое применение в мотоциклах, мотокультиваторах, бензопилах и в других аппаратах.

Двигатели этого типа делятся на два подтипа:

  • Атмосферные, где рабочая смесь проходит благодаря разреживанию в цилиндре при вбирающем движении поршня;
  • Двигатели с наддувом. В них запуск горючей смеси в цилиндр осуществляется под воздействием давления, которое производится компрессором для расширения мощности двигателя. В различные времена использовались спирт, газ, керосин, бензин, но наиболее используемыми остались бензиновые и газовые двигатели.

Устройство карбюраторного двигателя

Общее устройство наиболее простого карбюратора заключает в себе поплавковую камеру с поплавком, жиклёр с распылителем, диффузор и дроссельную заслонку.

Если рассмотреть строение двигателя Л-12/4, то в блоке имеется четыре цилиндра. Вращение коленвала происходит на трех подшипниках. Центральный подшипник прикреплен к валу втулкой. На передней части вала прикрепляется маховик, который приводит в действие детали механизма и скапливает кинетическую энергию, она нужна для движения коленвала в период подготовительных тактов.

Смазка деталей происходит благодаря разбрызгиванию, шестеренчатый насос помогает началу движения распредвала и подает масло, которое разбрызгивается черпаками, происходит зажигание. Радиатор оснащен вентилятором, который служит для охлаждения воды.

На картере установлен сапун, который снижает давление благодаря выпуску газов.

Также имеется глушитель, который уменьшает шум от выхода отработанных газов. Количество оборотов коленчатого вала в автоматическом режиме устанавливает регулятор.

У двигателей ГАЗ-МК верхний отдел картера сделан из чугуна вместе с устройством цилиндров, которые охвачены водяной рубашкой и перекрыты головкой из чугуна, где и расположены камеры сгорания. Также имеются разъемы для свечей зажигания.

Из какого металла сделан карбюратор?

Из какого металла сделан карбюратор

Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк. В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом, хотя его иногда окрашивают в черный цвет.

Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные.

Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились. Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка.

Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной».

Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!

>Из какого материала изготовлены карбюраторы? Из какого металла сделан карбюратор

Автомобиль ВАЗ 2107 – это классика Советского машиностроения. Создавался он на базе 2105, которая, в свою очередь, разрабатывалась на основе Фиат 124. Задумывалась «семерка» как семейный автомобиль. Поэтому никаких особенных характеристик в машине нет.

Но современные автолюбители не согласны с таким положением дел и стремятся внести какие-то свои уникальные штрихи в «Семерку». Это касается не только стайлинга, но и тюнинга «железа».

В этой статье мы расскажем о том, как улучшить динамические характеристики машины, поработав с ее карбюратором. Добиться необходимого результата можно различными путями. Некоторые эксперты рекомендуют поработать с двигателем.

Установка облегченных комплектующих (поршни и шатуны), наряду с шлифованием коллекторов позволяет улучшить разгонную динамику ВАЗ 2107.

Основные варианты доработки карбюратора

Первое, что можно сделать при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107 – избавиться от пружины привода дроссельной заслонки в первичной камере. На всю эту операцию у вас уйдет не более пяти минут. Да и эффект ощутимый – ваш автомобиль значительно прибавит в динамике. А вот расход топлива увеличится всего на пол литра «на сотню». Важная информация! Основные шаги по тюнингу карбюратора ВАЗ 2107:

  • удаление пружины привода дроссельной заслонки;
  • тюнинг привода дроссельной заслонки вторичной камеры;
  • удаление малого диффузора и установка нового;
  • работа с жиклерами.

Далее, для улучшения динамических характеристик ВАЗ 2107, вы можете проработать привод дроссельной заслонки во вторичное камере (в результате, он должен быть механическим, а не вакуумным). Вся операция проводится с помощью небольшого куска проволоки или пружины.

На одном конце проволоки делается колечко и подсовывается под гайку, которая крепит рычаги привода заслонки во вторичной камере. При этом, выступ внешнего рычага оказывается между другим рычагом и проволокой.

По итогам такой операции, необходимо очень хорошо затянуть гайку.

Какого результата мы можем добиться за счет подобных манипуляций? В первую очередь, прироста динамики. При этом, расход топлива не меняется в большую сторону. К тому же, разгон будет более ровным и без просадок. Далее, рекомендуется удалитьмалый диффузором (он вставляется в главный диффузор, находящийся над дроссельной заслонкой).

На его места вставляется другой малый диффузор, имеющий маркировку 4,5 (то есть точно такая же деталь, которая устанавливается во вторичной камере карбюратора). Параллельно с этим, можно произвести замену штатного распылителя ускорительного насоса.

В качестве альтернативы, предлагается увеличенный (который можно встретить в карбюраторах Вебер).

В результате таких манипуляций, расход топлива практически не изменится. Зато разгонная динамика заметно увеличивается, особенно в самом начале движения. Наконец, тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 можно продолжить увеличением жиклеров.

Хотя во всех инструкциях к автомобилю вы найдете информацию о том, что делать это категорически не рекомендуется. Но если прислушиваться к советам «мануалов», то даже небольшое изменение топливного жиклера может привести к существенному росту расхода, катастрофическому повышению уровня СО. Но доля правды здесь есть.

Поэтому мы и рекомендуем начинать с незначительных изменений и смотреть на результат.

Важная информация! Помните, что все работы с карбюратором вы проводите на свой страх и риск. Поэтому не стоит пренебрегать мерами безопасности и рекомендациями специалистов. Меняем главный топливный жиклер на 125, а воздушный на 150. Вторичную камеру оставляем без изменений.

Даже после таких манипуляций, разгонная динамика уже заметно «прибавляет». Но у вас может сложиться ощущение, что этого недостаточно. Поэтому продолжаем работу с жиклерами. Во вторичную камеру устанавливаем ГТЖ 162 и ГВЖ 190.

Это самые максимальные детали, которые вообще когда-либо производились. Их устанавливают на карбюраторы Вебер 2106. В результате таких манипуляций, мы получаем эффект турбонаддува (когда педаль выжимается до открытия вторичной камеры).

При этом, двигатель достаточно легко раскручивается до 6 500 оборотов. Отмечается увеличение расхода топлива, но оно незначительное.

Если же после всех этих операций вам захочется большего, в первичную камеру можно установить главный топливный жиклер 130 для силовых агрегатов 1500 и главный топливный жиклер 135 для силовых агрегатов 1600. Большие монтировать не рекомендуется.

Дело в том, что в этом случае, при резком нажатии на педаль газа, топливо в карбюраторе будет переливаться, он начнет «захлебываться». В результате, вы не только ухудшите разгонную динамику, но и повысите расход топлива. Поэтому именно такую комбинацию можно считать оптимальной.

Что же касается вторичной камеры, здесь жиклеры остаются без изменений (с учетом того, что мы уже заменили штатные на 162 и 190).

А теперь несколько слов о расходе топлива. Он, конечно, заметно увеличится. Но если вы не будете сильно жать на педаль на каждом светофоре в городских условиях, можно удержать его на уровне 11 литров на сто километров. И при этом, вы получите отличную разгонную динамику автомобиля на уровне тех, кто регулярно «шлифует резину».

Что касается холостого хода, расход остается неизменным. Ведь настройки не менялись. Важно помнить также и о том, что для каждого двигателя устанавливаются свои жиклеры. Описанная выше схема – это нечто среднее и универсальное. Единственная рекомендация – не стоит сразу же стараться добиваться максимальных параметров.

Это действительно может привести к негативным последствиям.

Доработка карбюраторов «Озон» 2107-1107010 и его модификаций

Доработка карбюраторов «Озон» 2107-1107010 и его модификаций

Из легких доработок могу предложить вернуть конструкцию ближе к истокам, т. е.

к карбюратору ДААЗ 2101 – ввести механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры (выкидыванием пружинки из пневмопривода лучше пренебречь) и убрать капризную электронику (касается карбюраторов для автомобилей 2105 и 2107 с системой «Каскад»). У карбюраторов которые ставятся на автомобили 2103 и 2106 этой системы нет (и слава богу)

Способ 1

Сделай сам
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: